丘德民背景資料報道，丘德民背景資料指出，在何小鵬、余承東紛繁站出來喊話后，汽車行業的停產危機呈現了可能得到緩解的跡象。

上海市經信委在4月16日發布了工業企業復工復產疫情防控指引，將集中資源保證局部企業優先復工復產，這其中就包括集成電路和汽車制造。據媒體報道，特斯拉上海工廠準備于4月18日恢復消費，特斯拉已通知在上海的員工，做好復工的準備工作。

另一個遭到疫情影響的汽車重鎮——吉林，已率先啟動復工復產，據吉林省工信廳副廳長宋曉輝引見，包括紅旗在內的主機廠已提早做好復工準備，將分批有序復產。

隨著主機廠、供給商的復工復產，汽車行業的供給慌張有望得到緩解。不過，思索到汽車供給鏈的全球化、產業鏈較長以及疫情不可控等要素，目前汽車行業還無法徹底處理供給慌張難題。

早在2020年，汽車行業供給鏈就呈現出慌張的態勢，上游原資料的價錢也隨之飛漲。本輪疫情無疑加重了供給鏈的慌張態勢。

這波停產危機不只發作在國內，海外市場也面臨著同樣的難題。據央視財經報道，三菱、馬自達等在日本的工廠，也在近日宣布停產。

據盒飯財經理解，目前各車企的消費方案，都在不同水平上遭到了供給鏈慌張的影響。至于詳細卡在了那個環節，車企方面紛繁表示不便透露。

蔚來汽車4月9日宣布受疫情影響暫停整車消費后，其開創人李斌就曾對外解釋道：“一輛車缺一個零件都沒法兒消費。受長春和河北疫情影響，3月中旬我們已有零部件就斷供了，靠著一些零部件庫存勉強支持到上周。最近又碰上上海、江蘇等地的疫情，很多協作同伴供不了貨，只能暫停消費。”

蔚來汽車的零部件斷供危機在去年四季度的財報電話會中就被李斌提到，當時李斌表示蔚來在芯片方面的供給存在動搖，詳細來說，在高端芯片方面的供給，如英偉達、高通，動搖不大，主要的問題是一些根底芯片，比方英飛凌提供的芯片。

英飛凌的主打產品是MCU（微控制器）和IGBT（雙極型、硅基功率半導體），這些都是汽車制造的關鍵零部件。

一位集成電路范疇的中層管理陳軍對盒飯財經表示，目前業內的MCU芯片供給能夠用“十分缺”來形容，“國內的目前不太達標，都得用國外的。”盒飯財經從經銷商處理解到，目前英飛凌的MCU各個型號“普遍緊缺”，其他品牌的MCU也存在缺貨的狀況。

信達證券電子行業首席剖析師方競，去年就曾在研報中指出，車用MCU緊缺是形成汽車斷崖式缺貨的主要緣由。

英飛凌方面也曾公開回應過供給慌張的問題。英飛凌汽車電子事業部全球總裁Peter Schiefer在今年1月的一次采訪中表示，供給問題要等到2023年才干處理。

招致英飛凌芯片供給慌張的緣由，一方面來自工廠基地不測停產，如去年4月，美國德州因暴風雪招致當地呈現停電危機，三星的晶圓廠因而停工，英飛凌的工廠也遭到涉及。此外，英飛凌馬來西亞廠也因疫情停產。

另一方面，據陳軍剖析，晶圓制造廠產能缺乏也是致使英飛凌芯片供給慌張的緣由之一。英飛凌曾在今年2月的一次調研中表示，汽車行業目前的需求形勢遠遠超越產能供給，特別是新能源汽車在追求智能化過程中，對搭載芯片數量有了數倍于燃油車的需求增加，產業鏈上的晶圓制造廠，如臺積電、中芯國際等，曾經沒有足夠的產能應對車企的爆發需求。

據IHS數據，英飛凌等外企在中國MCU市場中占有絕對主導位置，2020年國產MCU企業的市占率缺乏10 %。 

雖然中穎電子、兆易創新等國產企業開端不時發力，但由于車載芯片對質量請求高，需求經過各種平安認證，難度較大，目前中國企業仍處于追逐階段。

國外品牌占領大局部市場份額的狀況下，中國企業的MCU芯片無形中失去了很多實戰演練的時機，找不到足夠多的應用場景停止產品迭代晉級，很容易墮入惡性循環，“技術積聚不夠，投入多，周期長，最關鍵的是風險比擬大”。陳軍慨嘆道。

01

以英飛凌的主要產品MCU為例，其在汽車上的應用甚廣，包括車身動力總成、車身控制、通訊文娛系統、平安輔助駕駛等。

中信證券數據顯現，一輛傳統燃油車會用到70個MCU，奢華燃油車多一些，在150個左右，新能源汽車要用到300個。

詳細到英飛凌，其前身是西門子集團的半導體部門，于1999年獨立開展。英飛凌財報顯現，其庫存在2021年Q2到達近三年的最低程度，庫存周轉天數僅有101天。

英飛凌的客戶既包括博世、大陸、安波福這樣的Tier1廠商，也包括蔚來汽車等車企。同時，英飛凌有近40%的收入來自大中華區。 

為了搶先一步拿到訂單產品，不少車企會想盡方法與供給鏈廠商打好關系，如蔚來汽車早在2016年就與英飛凌達成了協作關系，后者特地在硅谷組建了一個團隊對接新能源汽車的需求。

在蔚來之前，早已有其它車企因英飛凌供給慌張而被迫停產。

2021年，群眾汽車就一度由于ESP（電子穩定程序系統）和ECU（電子控制單元）的短缺而面臨局部車型停產，這兩大模塊的MCU供給商正是英飛凌。

長城和吉利今年2月份銷量分別同比下跌20.5%、46%的一大緣由，也都是博世ESP（車身電子穩定系統）供給缺乏所致。就在最近中國最大的線束廠安波福也宣布停產。

據盒飯財經理解，在本輪疫情中有兩類車企受影響較小。

其一，工廠所在地疫情較輕，零跑汽車就屬此類。它的工廠所在地是浙江金華，當地沒有呈現大范圍封控措施。零跑汽車工程師王峰對盒飯財經表示，如今下單零跑C11要等3個月左右，這個周期在當下不算慢。

其二，本來銷量范圍不大的品牌，比方北汽旗下的高端新能源品牌“極狐”。

“本來銷量就不大，而且庫存太多了，疫情對我們影響有限”，山西晉中的極狐銷售陳陽說道。

至于形成供給慌張的緣由，多位從業者都以為疫情引發的十分規現象是主要緣由。

一方面，疫情對消費和物流的影響，招致上游供給商的產量受損。同時，疫情對汽車銷售的影響，也讓車企對銷量的判別呈現誤差，這加大了對零部件的需求。

據中國運營報報道，臺積電方面曾提示汽車范疇的客戶，砍單后再追加訂單，產能在短時間內很難調轉，但最終還是未能阻止砍單行動。全球超60%的車規級芯片晶圓由臺積電代工，而汽車芯片在臺積電2020年第二季度的營收比例從5%~6%降至2%~3%。

另一方面，車企方面普遍采用的“無庫存消費方式”，讓零部件的需求暴增。

這種方式由豐田首創后被業內普遍采用，旨在經過多種類、少批量、短周期的消費方式，消弭庫存，優化消費物流，減少糜費。

在疫情的影響下，上游產能受損，車企自身庫存有限，為了對沖將來的不肯定性，車企普遍加大了采購力度。

這在英飛凌的財報中也有所表現。其2021財年Q3的訂單出貨比率為2.4，是三年以來的最高點，這意味著英飛凌收到的訂單比實踐能完成的訂單多了2.4倍。

02

車企停產讓不少新能源汽車準車主困在延長托付的訂單周期里。

作為中國汽車產業重鎮，吉林、上海相繼爆發疫情后，進一步加劇了整個中國汽車行業的訂單托付危機。

2021年，全國汽車產量為2652.8萬輛，依照占比計算，上海汽車產量占領了10.68%的份額，共消費了283.32萬輛。吉林省的汽車產量為242.41萬輛，占比9.14%，位列全國第三。也就是說，本輪疫情讓全國近五分之一的汽車產能遭到直接影響。

進入4月份后，特斯拉上海超級工廠因防疫政策變化，不時推延復工日期。

在2021年，上海超級工廠為特斯拉消費了48.4萬輛汽車，占特斯拉2021年全球總托付量的51.7%，它的停產意味著特斯拉可能失去了半壁江山的產能，準車主不得不因而而付出更長的等候時間。

以上海工廠2021年的產量計算，在停擺的近三周中，特斯拉有近1.6萬輛的產量訂單遭到影響。

上海超級工廠的停產，也將對特斯拉出口產生影響。從官方發布數據來看，特斯拉上海工廠在1月、2月的出口量分別為40500輛、33315輛，而3月的出口量暴跌至60輛。

據盒飯財經理解，其他造車新權力都存在不同水平的延期。其中，小鵬汽車依據不同車型需求等候的時間也不同，一位小鵬汽車銷售表示小鵬P5全系需求等4-5個月。

一位下單比亞迪宋Plus Dmi的車主，在比亞迪APP中表示，截至4月13日曾經等了152天。另一位定了比亞迪海豚時髦橙的車主從3月開端等候至今，還沒有提車。比亞迪王朝系列的其他產品，也存在車主等候數月仍未托付的狀況。

訂單延期托付之外，遭到供給鏈上游鋰電池、芯片漲價影響，新能源汽車都停止了不同水平的漲價。

特斯拉發明了一周內連漲三次的舉措，小鵬、理想也紛繁跟進漲價。曾一度堅稱不漲價的蔚來，也開端頂不住壓力。

4月10日，蔚來汽車經過官方APP對外宣布，將從2022年5月10日起漲價，目前在售的ES8、ES6及EC6各版本車型起售價均上調1萬元。

李斌在蔚來APP中宣布漲價的帖子上留言稱，原本原資料特別是電池原資料漲得太多，“疫情這么一搞更是扛不住了。”

03

劉明就是遭到這波影響的特斯拉準車主之一。他之前下訂了一臺Model 3高性能版，手中的指標在今年4月到期。雖然他能夠經過其它方式將指標延期，但連續上漲的售價讓劉明開端猶疑。

漲價后，劉明只能以近37萬元的價錢購置，比原來多花3萬元，且還需求再等4-5個月。“有些不劃算。”劉明以為。

作為北京購車大軍中的一員，經過一番比照后，李鵬將選擇范圍減少到了小鵬和特斯拉，且分別向這兩家交了定金。如今，他的天平開端向小鵬傾斜。

李鵬對盒飯財經坦言，固然兩家都需求等，且都在漲價，但經過比照后覺得特斯拉漲價太頻繁，他把小鵬汽車肯定為最終選項，特斯拉的訂單已被他掛到了閑魚上。

從上游供給慌張傳導下來的一系列問題的嚴重水平，也讓一些車企掌門人公開發聲求助。王傳福在2022中國電動汽車百人會上，倡議全面梳理碳酸鋰等資源規劃和產能，增加開采和進口，維護供需，穩定價錢，促停止業安康平安展。李斌則在2021財年四季度財報電話會上呼吁從久遠利益動身，盡量防止投機性的漲價。

目前看，兩位車企掌門人的倡議沒能緩解慌張局勢，且市發場上還進一步衍生出了大量訂單黃牛。

據盒飯財經理解，當消費者下了特斯拉的訂單，交了定金，這個訂單在他沒提車之前是能夠轉讓的，提車日期越近越受歡送。這就給黃牛提供了操作空間。黃牛能夠加價從車主手中買訂單，然后高價賣給想買車卻不想長時間等候的消費者。

以特斯拉2022款Model Y后驅版為例，去年12月的指導價29.1萬元，往常漲到31.69萬元。盒飯財經理解到，Model Y后驅版的轉單價在5000-8000元左右，即使你從黃牛手里破費8000元買訂單，還能比官方指導價低近1.8萬元。

盒飯財經在與車主交流時發現，局部車主也是黃牛大軍中的一員。漲價后一些車主以為購車本錢變高了，就想將手中的訂單賣進來，賺取差價。

閑魚等二手網站和各大汽車網站中均有大量特斯拉、“蔚小理”等品牌的訂單轉讓買賣，其中二手車的占比不高，全新車和新車訂單占比擬高。

上游供給鏈慌張是形成上述一切問題的基本緣由，突發的疫情讓這種供給慌張變得愈加難以把控。好在隨著上海、吉林等地的汽車產業鏈復工重啟，懸在一切汽車從業者頭頂的慌張壓力有了釋放的可能。

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